Според условията на поддръжка и експлоатация в продължение на много години, след ремонт на двигателя, особено на двигателя с високо напрежение, често възникват следните проблеми:
1. След основен ремонт на двигателя температурата на лагера на двигателя е висока по време на пробната експлоатация;
2. След основен ремонт на двигателя, двигателят вибрира силно по време на пробната експлоатация;
3. След основен ремонт на двигателя, тестът на единична единица е нормален и вибрациите се увеличават след механичното свързване;
4. След като двигателят работи за определен период от време, лагерът има необичаен шум или дори повреда;
5. Добавянето на грес по време на нормалната работа на двигателя води до скок на температурата на лагера на двигателя.
Горните проблеми често са причинени от пренебрегване на контрола на качеството по време на процеса на поддръжка на двигателя. Затова често казваме, че качеството на двигателя на производителя е по-добро. Всъщност процесът на производство и сглобяване на фабриката за мотори е същият като процеса на поддръжка, който използваме на място. , Само като се обърне внимание на контрола на качеството в процеса на поддръжка на двигателя, двигателят след поддръжката може да бъде възстановен до доброто състояние на двигателя, когато напусне фабриката.
1. Избор на лагери на двигателя:
Добре известно е, че качеството и пригодността на работния лагер на двигателя е първият ключ към експлоатационния живот и качеството на двигателя.
На първо място, трябва да проверите модела на лагера, производителя и друга информация върху табелката на двигателя и да проверите дали техническите параметри на лагера, който ще се използва, отговарят на употребата на двигателя. Вземете нашия двигател за мелница за въглища като пример: табелката на двигателя показва, че използваният преден край на лагера е 23044CC/C3W33 (SKF) Описание Лагерите на двигателя са: вътрешен диаметър 220 mm, външен диаметър 340 mm, дебелина 90 mm, лагер радиална хлабина на 220-290um, стоманена клетка и самонастройващи се цилиндрични ролкови лагери, произведени от SKF в Швеция. Мотор на мелница за въглища модел YTM710-6 мощност 1600KW номинална скорост 993r/min.
Материалът на клетката на лагера на двигателя обикновено се разделя на стоманена клетка, медна клетка и найлонова клетка. Лагерът на медната клетка е голям, но товароносимостта на лагера на стоманената клетка е малко по-здрава от тази на лагера на медната клетка. Лагерите с найлонова клетка обикновено се използват за оборудване със специални изисквания за леки товари. Например, лагерът на двигателя на потопяемата маслена помпа на главния трансформатор е найлонова клетка. Използването на този тип клетка предотвратява навлизането на метални стърготини в основната трансформаторна маслена система, когато клетката е износена или счупена.
Когато избираме лагери, вземете трите марки SKF, NSK и FAG като примери:
Както може да бъде видяно:
A. Ограничената скорост на NSK лагера не може да отговори на използването на този двигател. Ако се използва принудително, клетката на лагера лесно ще се умори и счупи, което ще доведе до повреда.
B. Товароносимостта на лагерите със стоманена клетка е малко по-здрава от тази на лагерите с медна клетка.
Следователно двигателят на мелницата за въглища може да избира лагери от две марки SKF или FAG.
2. Проверка на лагерите на двигателя:
Не всички закупени лагери могат да се използват по желание без проверка. Закупените лагери може да имат повредена опаковка и да причинят корозия на лагерите. Доставчиците доставят фалшиви лагери с цел печалба; процес на доставка Има отклонения в лагера, което води до отклонение от спецификациите и моделите на лагера. Следователно, след като се използва новият лагер, той трябва да бъде съответно тестван. При съмнение трябва да се изясни преди монтажа.
2.1 Стоманеният код на модела, спецификацията, производителя и т.н. върху лагера е ясен и правилен, а изборът на лагер отговаря на изискванията на табелката с данни на двигателя.
2.2 Почистете и проверете лагера, лагерът трябва да е гладък; няма белег, дупка и петно от ръжда, клетката не е разхлабена, вътрешният и външният диаметър отговарят на изискванията, звукът е добре пропорционален при въртене, няма шум и няма вибрации и люлеене.
2.3 Проверка на клетката на лагера: Оставя се клетката леко да се разклати, стоманената клетка не трябва да влиза в контакт с вътрешния и външния пръстен, а медната клетка се търка във вътрешния пръстен.
2.4 Износването на стария лагер и хлабината на новия лагер са в рамките на следните спецификации:
Метод за проверка на хлабината: Проверете степента на износване на радиалната хлабина на лагера. Първо измийте смазочното масло на лагера, монтирайте го върху шийката на ротора с магнитен циферблатен индикатор, поставете циферблатния индикатор върху външния пръстен на лагера и приложете 150N натиск или тяга върху външния пръстен на лагера срещу циферблата индикатор, след това прочетете радиалната хлабина на лагера на циферблатния индикатор.
3. Проверка на параметрите на шейната на двигателя и втулката
След като двигателят е разглобен, отстранете лагера на двигателя и измерете шейната на двигателя и втулката на крайния капак, за да установите дали вътрешните и външните пръстени работят. В същото време проверете и измерете покритието на повърхността и овалността на шийката и втулката. Когато покритието на повърхността е недостатъчно или когато овалността надвишава стандарта, лагерът ще причини деформация, което ще доведе до промяна на хлабината на лагера.
Допустимите отклонения на шиите и втулките са в рамките на следната таблица:
Ако втулката и шийката на вала са твърде разхлабени или стегнати, това ще повлияе на сглобения двигател. Ако е твърде разхлабен, е лесно да прокарате вътрешния и външния пръстен. Ако е твърде стегнат, хлабината на лагера ще бъде компресирана и промяната на хлабината на лагера ще доведе до твърде стегнат лагер. Ако е твърде голям, температурата по време на работа е твърде висока, което ще повлияе на живота на лагера.
4. Предпазни мерки при монтаж на лагери:
4.1 Изборът на лагер и измерването на всеки компонент обикновено се монтират чрез нагряване или студено щанцоване. Монтажът на средни и големи двигателни лагери обикновено се нагрява и монтира. В момента нагревателите на лагерите се използват предимно за отопление. Нагревателите на лагери трябва да обърнат внимание на температурата на нагряване при нагряване на лагера, а не колкото по-висока е температурата на нагряване, толкова по-добре. Според данните на производителя на лагера температурата на нагряване на лагера обикновено е 80-105 градуса по Целзий и може да се монтира. Поради това е необходимо стриктно да се контролира температурата по време на отопление. Ако температурата на нагряване на лагера е твърде висока, материалът на лагерната стомана ще се промени, което ще повлияе на живота на лагера.
4.2 Нагревателят на лагера възприема принципа на вихровия ток на магнитното поле за нагряване, така че нагревателят магнетизира стоманата на лагера. При избора на нагревател за отопление трябва да се използва нагревателят на лагера с функция за размагнитване. След като лагерът е магнетизиран, той лесно абсорбира желязо, като например железни стружки. Магнитните вещества са трудни за почистване, когато лагерът се почиства, което се отразява на експлоатационния живот на лагера.
4.3 Инсталацията на лагера трябва да е на място. При почистване на лагера е необходимо да се провери дали е чист. Няма феномен на задръстване и скачане в дисковия лагер.
4.4 След монтирането на лагера е необходимо да се прегледа радиалната хлабина на лагера. Хлабината в този момент се нарича инсталационна хлабина. Хлабината, измерена по време на проверката на новия лагер, е фабричната. Когато компресията на хлабината след монтажа е твърде голяма, това означава, че има проблем с прилягането на шийката или втулката на лагера на двигателя.
5. Избор на грес и количество за зареждане с гориво:
Има много видове греси за лагери и са необходими различни видове греси за скоростта на движение на лагера, размера на силата на натоварване и дали натоварването е равномерно. Обикновено електроцентралата добавя един или два вида грес към двигателя с еднаква грес, което лесно може да доведе до висока температура на вала или незадоволителен ефект на смазване, когато двигателят работи.
Най-общо казано, грес с висок вискозитет за екстремно налягане трябва да се използва при двигатели с висока скорост и високо натоварване, а грес за екстремно налягане с по-нисък вискозитет трябва да се използва в двигатели с ниска скорост и високо натоварване. Когато се използва грес с висок вискозитет за двигател с ниска скорост, лесно е да се причини недостатъчно смазване с грес (т.е. греста не може да бъде изхвърлена), което води до висока температура на лагера на двигателя и засяга живота на двигателя лагер. Когато се използва грес с нисък вискозитет във високоскоростен двигател, греста лесно се изхвърля, което води до липса на масло в камерата на лагера и засяга живота на лагера на двигателя. Ето защо трябва да се обърне внимание на избора на подходяща грес по време на поддръжката на лагерите и монтажа на двигателя.
Колкото повече масло се добави към лагера на двигателя, толкова по-добре. Когато има твърде много грес, температурата на лагера на двигателя ще се повиши поради триенето между греста и лагера, маслозадържащия пръстен и други компоненти на високоскоростния двигател. Големите колебания ще повлияят на правилната преценка на персонала по поддръжката и експлоатацията. Следователно количеството за зареждане с гориво на лагера трябва да бъде 1/3 до 2/3 от обема на маслената кухина на лагера (3000 rpm/min 1/3; 1500 rpm/min 1/2; 1000 rpm и под 2/3).
След като двигателят заработи нормално, добавете грес разумно според времето на работа на двигателя. Като цяло количеството за зареждане е по-голямо за първи път. Причината е, че тръбата за наливане на масло, капачката на маслото и т.н. не са напълно пълни с масло. В ранния етап на зареждане маслото първо попълва липсващата част от маслото. Следователно, когато зареждате гориво, трябва да слушате смазващия звук на греста в лагера, докато зареждате гориво.
6. Проверете другите части:
По време на смяната на двигателя и поддръжката на лагерите, крайният капак, масленият капак, ограничителният пръстен, капачната гайка и масленият дефлектор често се почистват и оставят настрана за монтаж. качеството на машинната инсталация. Следователно след почистване трябва да се извършат следните контролни измервания:
6.1 Дали крайният капак на двигателя и ограничителят на масления капак са гладки и завършени, без износване или деформация и ремонт, ако е необходимо.
6.2 Когато капачката на маслото на двигателя е износена, тя трябва да се обработи или смени на струг. По време на завъртане е необходимо да обърнете съединението и повърхността на съединението на маслената капачка според височината на оригиналната крайна капачка, в противен случай хлабината на монтажа ще бъде засегната.
6.3 Преди старият лагер да бъде разглобен, е необходимо да се провери сачмата на лагера и балистичното износване, за да се анализира дали лагерът е бил монтиран ексцентрично в последния работен цикъл и ако е така, трябва да се регулира според действителното ситуация, когато е монтиран новият лагер.
6.4 Монтажът на масления дефлекторен пръстен трябва да се монтира от страната на лагера с наклонената повърхност на масления дефлекторен пръстен. Ако инсталацията е обърната, лесно е да се накара отработеното масло да не може да се изхвърли и лагерът да търка масления преграден пръстен, което води до съкращаване на живота на лагера на двигателя;
6.5 Позициониращият елемент на ограничителния пръстен не е износен. Ако има износване, ограничителният пръстен трябва да се смени. В противен случай изместването на ограничителния пръстен ще доведе до разхлабване на масления пръстен и триене в лагера на двигателя.
6.6 Деформацията на гайката е в рамките на допустимия диапазон. По време на нормална инсталация капачната гайка не се монтира чрез удар, а с гаечен ключ. Капачната гайка трябва да бъде затегната и фиксиращият пръстен трябва да бъде обърнат здраво, в противен случай това ще причини триене между капачната гайка и масления капак или триенето между масления дефлектор, фиксиращия пръстен и лагера по време на работа на двигателя.
7. Регулиране на центъра на магнитното поле на двигателя:
При идеални условия, т.е. при условие, че смазката на лагера няма да бъде замърсена и изхвърлена по време на работа на двигателя, позицията на работещия ротор на двигателя се фиксира от центъра на магнитното поле на двигателя, проектиран от мотор, или моторът няма предни и задни вътрешни и външни маслени капачки. Моторът все още може да работи нормално, след като е балансиран в центъра на магнитното поле. Всъщност нашият общ двигател с лагери е този тип работа. Можем да забележим, че лагерният двигател след основен ремонт понякога има голямо движение на вала в момента на стартиране и след това се връща в стабилно състояние. Движението в този момент е, че двигателят търси магнитното поле на двигателя сам. център.
Повечето от срещаните случаи са, че при тристранната вибрация на тестовия пробег на модула след основен ремонт на двигателя, само аксиалната вибрация е голяма или тестовият пробег на модула е в добро състояние, но дори и механичната работа е случаят, когато аксиалната вибрация се увеличава значително. Горните ситуации са причинени най-вече от отклонението на централната позиция на магнитното поле на двигателя по време на процеса на сглобяване или центриране на двигателя. Всички са проблеми с инсталацията.
Като вземем за пример двигателя на мелницата за въглища, дебелината на предната лагерна втулка на двигателя на мелницата за въглища е 108 мм, дебелината на предния лагер на двигателя е 90 мм, а височината на маслените капачки в двата края на предната част лагера е 10мм. От това изчисление може да се заключи, че двигателят е сглобен след завършване. Задните две маслени капачки не могат да бъдат зашити заедно с втулката на вала и грешката е до 2 mm. Общият отговор на въпроса към фабриката за мотори е да се спестят материали. При обработката на втулката на вала се използва 110 mm стоманена плоча, така че има допустимо отклонение от 2 mm. Това е. Често си мисля колко е дебела гумената подложка след като мотора се разглоби и след това се монтира, или няма значение дали е по-дебела, или е само 2мм луфт? Проблемът с несъвместимостта. Но дали това е така? Ако е така, капакът на маслото може да бъде обработен до 9 mm. Всъщност празнината от два милиметра се използва от фабриката за двигатели за регулиране на центъра на магнитното поле на двигателя по време на процеса на сглобяване на двигателя.
И така, има ли някакво отклонение в центъра на магнитното поле и как да измерим отклонението? Средните и големите двигатели, особено двигателите с високо напрежение, са проектирани с въздуховоди за въздуховоди върху сърцевината на статора и ротора. Този дизайн е за подобряване на охлаждащия ефект на статора и ротора. В конструкцията на двигателя въздуховодните въздуховоди на статора и ротора са един по един. Съответно, т.е. ако магнитната централна линия на двигателя е подравнена, въздуховодът за въздуховод трябва да бъде напълно подравнен.
След като двигателят е сглобен, проверете дали магнитната централна линия на двигателя е подравнена. Ако магнитната централна линия се премести напред, разхлабете маслената капачка на задния лагер и отстранете подложката на предната външна маслена капачка и удебелете подложката на предната вътрешна маслена капачка. Поставете отново маслото. капак, бавно затегнете диагонално болтовете на маслената капачка, използвайте ограничителя на маслената капачка, за да натиснете ротора назад, докато магнитната централна линия се подравни, отстранете маслената капачка след центроването и измерете разстоянието от края на лагера до втулката на вала. Отклонението на дебелината създайте отново нов тампон според дебелината и в същото време сменете тампона на вътрешния маслен капак според изчислената стойност на отклонението. След това отстранете задния маслен капак и измерете разстоянието от края на лагера до втулката на вала. В зависимост от отклонението на дебелината от ограничителя на маслената капачка, направете нова подложка според дебелината и в същото време сменете подложката на задната вътрешна маслена капачка според изчислената стойност на отклонението. Ако центърът на магнитната сила първо се премести назад, можете да натиснете в обратната посока. Имайте предвид, че четирите подложки на двата комплекта маслени капачки трябва да бъдат сменени.
Защо трябва да смените 4 накладки? На теория е достатъчно да се замени един. Моторът не е ли позициониран от магнитната централна линия? Всъщност не е така. Целта на подмяната на двете подложки отзад е да се гарантира, че ролките на задния цилиндричен ролков лагер и вътрешния пръстен на лагера не са изместени и лагерът може да работи по-добре, като същевременно се избягва триенето, причинено от изместването на задния лагер и недостатъчното разстояние между пръстена за прашка. , причинявайки повреда на лагера. Предната вътрешна маслена капачка се заменя с подходяща подложка, за да се предотврати твърде много вибриране на двигателя в аксиална посока, причинено от отклонението на магнитната централна линия отново по време на транспортиране или центриране на двигателя след поддръжка.
Ето защо аз лично смятам, че на петте въпроса, повдигнати в началния параграф, трябва да се отговори, както следва:
1. Причината за високата температура на лагера на двигателя по време на пробния пуск след основен ремонт на двигателя се анализира като A. Изборът на грес е грешен или маслото е твърде много; B. Шината или втулката са твърде стегнати, което води до голямо пълзене при монтажа на лагера и хлабината на лагера е недостатъчна; C. Вал Шината или втулката са твърде разхлабени, причинявайки движение на лагера; D е грешен избор на лагер и грешна серия хлабини.
2. Анализ на причините за големите вибрации на двигателя по време на пробния пуск след основен ремонт на двигателя A. Лагерът не е почистен правилно и има чужди предмети в лагера; B. Кракът на двигателя не е плосък и куц; C. Магнитната централна линия не е подравнена; D. Когато двигателят е сглобен. Свързващата повърхност на крайния капак и съединителната повърхност на масления капак са деформирани, което води до немонтиране на място.
3. След като двигателят е ремонтиран, тестът на единична единица е нормален. Причината за увеличаването на вибрациите след механичното свързване е, че А. Възглавницата на капака на маслото не е подходяща, което се дължи на промяната на магнитната централна линия след свързването и общото проявление е, че аксиалната вибрация е голяма . Амплитудата се увеличава, а хоризонталните и вертикалните вибрации са нормални; центърът на B не е правилно предизвикан и вибрацията обикновено се увеличава от три страни.
4. След като двигателят работи известно време, причината за необичаен шум или дори повреда на лагера е следната: A. Лагерът не е почистен правилно и има чужди предмети в лагера; B. Магнитната централна линия не е напълно подравнена, въпреки че аксиалната вибрация не е голяма, но двигателят е едностранно износване, ускорете повредата на лагера; C, качеството на лагера не е добро.
5. Причините за високата температура на лагера на двигателя, причинена от попълването на грес по време на нормална работа на двигателя, са следните: A. Изборът на допълнителна грес е неправилен или е добавено твърде много масло; B. Каналът за смазване на двигателя или греста има чужди частици, навлизащи в лагера, и лагерът трябва да има необичаен шум в този момент. .
Най-общо казано, поддръжката, която често се извършва на мястото на двигателя, е смяната на лагера. От избора на лагера до процеса на сглобяване е лесно да има такива пропуски и небрежност, които ще причинят чести повреди след приключване на поддръжката. Следователно персоналът, участващ в поддръжката, трябва да се основава на операцията. Процесът на книгата с инструкции и стандартът за качество на процеса на поддръжка се извършват стъпка по стъпка и не трябва да се подвеждат от бързината на строителния период или идеята, че инсталацията не е грешна, което води до невъзможност за оборудването пуснати в експлоатация нормално или животът на оборудването е значително намален след поддръжката.
