Анализ на механизмите на напрежението на вала на вала на променливата честота и тока на вала
Когато двигателят се задвижва от захранващо напрежение на синусоидалната вълна, напрежението на вала се генерира от редуващото се свързване на потока на вала на двигателя. Тези поточни връзки са причинени от дисбаланс на магнитния поток, причинен от прорезите на ротора и статора, връзката между отделените ядра, ориентационните свойства на магнитния материал и дисбаланса на електрозахранването [1]. През 90-те години, когато PWM инверторът с IGBT като захранващо устройство се използва като източник на мощност на моторното задвижване, проблемът с тока на моторния вал е по-сериозен и механизмът на генериране е напълно различен от този на захранването със синусоида. В литературата [1] се посочва, че IGBT инвертор с висока носеща честота (например над 10 kHz) причинява повреда на лагера на двигателя, отколкото инвертора с ниска носеща честота. Busse анализира връзката между поколение ток поколение и лагер ток плътност и лагер повреда в подробности [2], и установи лагер ток модел по PWM диск, но моделът не успя да се отрази на лагер ток и инвертор. Връзката между превключващите честоти. За да се обсъди генерационният механизъм на напрежението на вала на двигателя и тока на вала при задвижване на високочестотните импулсни напрежения, в тази статия се анализира състоянието и формата на генериране на токов вал на базата на модела на напрежението на вала и токовата верига на вала и изходното напрежение на инвертора Получават се характерни промени в напрежението и наличието или отсъствието на пренапрежение в края на двигателя чрез симулационен анализ, ос на напрежението на вала и тока на лагера при различни условия.
При потискане на лагерния ток, методът, даден в [1], използва синусоидален филтър за преобразуване на PWM напрежението в синусоидално напрежение, така че моторът работи в синусоидално захранващо състояние, но методът има голяма индуктивност и бавна динамика. отговор. В същото време спадът на напрежението в индуктора и консумацията на енергия нарастват. В тази статия, малък индуктор се свързва към изхода на инвертора и се допълва от RC абсорбционна мрежа, която може ефективно да потиска тока на вал, генериран от PWM инвертора.
2 общ режим на напрежение и напрежение на вала
По принцип се смята, че дисбалансът на магнитните вериги, униполарният ефект и капацитивният ток са основните причини за генериране на напрежение на вала в двигателя [3]. В обикновените двигатели, захранвани от електрическата мрежа, хората обикновено обръщат повече внимание на влиянието на дисбаланса на магнитните вериги. Въпреки това, в инверторния мотор, напрежението на вала се генерира главно от дисбаланса на напрежението, т.е. от нулевата последователност на захранващото напрежение. Поради дисбаланса на веригата, компонента, връзката и импеданса на веригата, захранващото напрежение неизбежно ще доведе до нулев дрейф, който ще генерира ток в нулева последователност в системата, а лагерът ще бъде част от нулевата последователност на двигателя. Когато захранването на синусоидалната вълна е задвижвано, чрез изчисление е известно, че = 0. Под задвижването на инвертора PWM стойността зависи от състоянието на превключвателя на инвертора, а периодът на промяна съответства на носещата честота на инвертора. Всъщност това е само форма на общо напрежение. Благодарение на електростатичното свързване има разпределени кондензатори с различни размери между различните части на двигателя, като по този начин се образува нулева последователност на двигателя. Съгласно теорията на предавателната линия, схемата на разпределени параметри може да бъде заменена с еквивалентен параметър с мрежов модел с една и съща входно-изходна връзка.
3. модел на лагери и лагери
Поради наличието на разпределен капацитет и възбуждане на високочестотния импулсен входно напрежение, на вала на двигателя се формира свързано общо напрежение. В действителност, появата на напрежението на вала не е свързана само с горните два фактора, но също така и пряко свързана с носещата конструкция. Предният и задният край на ротора са поддържани от лагер, а неговата структура е показана на фигура 3.
4.1 Промяна на времето за нарастване tr
4.2 Промяна на параметрите на свързване и параметрите на лагерите
5 методи за инхибиране
