Поради дългосрочната зависимост от вносното технологично производство, развитието на независимите марки на производителите на корабостроене в Китай е засегнато. Двигателят представлява около 10% от разходите на кораба, а китайските компании нямат конкурентоспособност в основните патенти в тази област и могат да плащат патентни такси само на чуждестранни компании. За тази цел китайските машиностроителни предприятия трябва да платят стотици милиони долари годишно в патентни роялти и тази цена все още се увеличава всяка година. Може да се види, че за здравословното развитие на сектора на морския дизелов двигател и на цялата корабостроителна индустрия е неизбежно изграждането на независими марки.
"Проблемът с мощността не е решен, а корабостроителната мощ е празен разговор." Джан Xiangmu, директор на отдела за индустрията на оборудването на Министерството на промишлеността и информационните технологии, е разочарован. Според него проблемът с властта винаги е бил слабост на китайската индустрия за производство на оборудване. Независимо от областта на авиацията, областта на морското оборудване или областта на машиностроенето и машиностроенето, основно няма независима система за интелектуална собственост по отношение на властта.
Смисъл на срам и после на смелост. Двете централни предприятия на CSSC и China Shipbuilding Heavy Industry Group съвместно присъждаха "голямата ръка" и иновативния модел за развитие на капиталовата мощ на тази година. Експертите смятат, че в контекста на прилагането на стратегията "Един пояс и един път" и ускоряването на "Произведено в Китай 2025", как бързо да се промени статуквото на "производството на сърце" в Китай и слабата мощност оборудването се превърна в основен приоритет. Широкомащабната интеграция на двете големи корабни предприятия с реформата като ядро, капитал като връзка и енергийна ориентация показва, че китайската корабостроителна индустрия е довела до "превръщането на Китай" в "китайското творение".
През януари тази година CSSC завърши придобиването на втория нискоскоростен машинен парк чрез Winterthur Gas and Diesel Company (WinGD), съвместно предприятие с Wärtsilä в Швейцария. На 28 октомври тази година CSSC Wärtsilä Engine (Shanghai) Co., Ltd., съвместно предприятие между Китайската държавна корабостроителна корпорация и финландската група Wärtsilä, официално стартира строителството. След завършването на компанията ще се съсредоточи върху двигатели с висока мощност със средни обороти и дизелови горива. пазар. За по-малко от година CSSC завърши интернационализацията на високотехнологични продукти като средни скорости, машини с ниска скорост и дизелови двигатели в областта на енергийното оборудване чрез сливания и придобивания и съвместни предприятия.
В допълнение, Fengfan, регистрирана компания на корпорацията за корабостроене в Китай, оповести плана за основно преструктуриране на активите през септември тази година и планира да инжектира 16 компании с основни енергийни активи на пет военни института, притежавани от CSIC, за да инвестират 14,4 милиарда RMB в енергийни активи , И повиши съвпадение на средства от 13,875 милиарда юана. Според съобщението изследователските институти и корпоративните активи, инжектирани в компанията, са изградени главно около седемте основни сили на газовата мощност, паровото електрозахранване, химическата мощност, гражданската атомна енергия, мощността на топлинните двигатели, мощността на електроенергията и дизеловите двигатели. Професор Джан Шенкюн, председател на Шанхайското дружество по морска архитектура и океанско инженерство, заяви в интервю за China Industry News, че макар Китай да е направил пробиви в основните изследвания на морските дизелови двигатели и постепенно да достигне международно напреднало ниво, трябва ясно да се посочи, че Китай е в газа Няма независими марки за двигатели с двигатели с двойно гориво, а разликата в газовите турбини също е голяма. Държавата трябва да установи някои "водещи" ключови проекти за справяне с проблема и непрекъснато да намалява разликата с международното напреднало ниво.
